Foro Club Peugeot 405


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NotaPublicado: Vie Oct 24, 2014 23:10 
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Hola compañeros!

Antes de nada comentar que soy un iniciado en esto de la mecánica, me he decidido a abrir este hilo para aprender de vuestros consejos y compartir experiencias que a otros usuarios les pueden resultar de utilidad, mi intención es ir comentando la restauración completa del motor. Este primer post y algunos de los siguientes cuentan lo que llevo hecho hasta ahora, los posteriores contarán lo que me propongo hacer en la actualidad.

Hace unos dos años paso a mis manos un 405 SRI del 91, este modelo posee el motor XU9J2, el exterior y el interior del coche está en perfectas condiciones pero tiene ya muchísimos kilómetros y a pesar de haber usado siempre aceite de la mejor calidad y de haber hecho los mantenimientos a su debido tiempo el motor presentaba síntomas de vejez, el escape echaba grandes cantidades de humo blanco y no era debido a condensaciones, aparte de esto se percibía un fuerte olor a aceite quemado y se veian restos de agua mezclada con aceite. Todo esto me lleva a pensar en una fuga de anticongelante a través de la junta de culata y en retenes de guias / guias, camisas / segmentos desgastados. De esta manera me decido a desmontar la culata (cosa que nunca había hecho con anterioridad) encontrándome esto

Imagen[/img]

Culata antes de la restauración

Imagen

Bloque motor

Aparentemente los anillos de la junta no parecen estar en muy mal estado pero yo estoy seguro de que pasaba agua a través de ellos. Me pongo manos a la obra, limpio el plano del bloque del motor y el plano de la culata, compruebo la planitud del bloque y de la culata con una regla y un juego de galgas y están dentro de las tolerancias (debajo de las 5 centésimas), descarbonizo la culata, limpio las válvulas y como encuentro unas guías de válvula Metelli bastante económicas me decido a cambiarlas así que llevo la culata a la rectificadora para efectuar la operación. Recojo la culata en la rectificadora y cuando me pongo a esmerilar las válvulas contra los asientos descubro que me han abierto una fisura en uno de los puertos del escape al extraer o insertar una guía.

Imagen

Fisura en el alojamiento de la guía.

Vuelvo a la rectificadora a pedirles explicaciones por la fisura y ellos se niegan a asumir responsabilidades argumentando que es imposible provocar una fisura así insertando una guía y que además no tiene la menor importancia. En fin, como no podía hacer otra cosa que tragarme la fisura y tengo miedo que con las dilataciones y contracciones del aluminio se propague comunicando el puerto de escape con los conductos de refrigerante me decido a redondearla con la minifresadora dejándola tal que así.

Imagen

Fisura reparada

Armo la culata con retenes de guías nuevos, compruebo los muelles, reglo la distribución y coloco la culata en el motor.

Imagen

Curioso aparato que me fabrique para comprobar el estado de los muelles

Imagen

Armando la culata

Imagen

Plano de la culata

Imagen

Bloque motor esperando la culata

Imagen

Culata montada.

Tenía todas las pastillas de reglaje necesarias excepto una, solo disponía de pastillas de más espesor que la que necesitaba, así que lijé la de menor espesor pacientemente comprobando cada poco con el micrómetro que el espesor era uniforme en toda su superficie hasta que la dejé con el espesor deseado. Hay quien dice que esto no se debe hacer debido a que la capa exterior de las pastillas está endurecida y el interior está constituido por un material más blando. Como en la Peugeot no me las suministraban opte por este método.

Monto el resto de componentes del motor: colector de admisión, colector de escape, caja de aguas, correa de distribución, limpio el radiador, renuevo las partes deterioradas y dejo el motor listo para arrancar. Arranco el motor y todo va perfecto excepto que echa mucho humo por el exterior del colector de escape, atribuyo este hecho a la suciedad acumulada, parece ser que es eso ya que al cabo de una media hora el humo se desvanece. Cuando me fijo en el escape llega mi frustración, el motor echa abundantes gotas de agua. Apago el motor y desesperado vuelvo a arrancar…. Sigue goteando. Comienzo a pensar en que puede ir mal: recuerdo que quizá no me esmere demasiado en limpiar la parte superior de las camisas, pienso que al extraer la culata desplace las camisas de su posición original y ahora no asienta bien la nueva junta y también pienso en que no saneara del todo la fisura y que ese anticongelante provenga del circuito de refrigeración a través del puerto de escape. Sea lo que sea, toca abrir de nuevo el motor.

Siento el ladrillo, jaja, mañana o pasado seguiré contando la historia si es que tiene éxito la primera parte! Un saludo!


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NotaPublicado: Sab Oct 25, 2014 03:45 
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QUe lindo trabajito te encomendaste !! Te felicito que lo hagas en casa y con ese ambito tan pulcro que se ve en las fotos.-

Me permito un par de comentarios.

Sobre la rotura de la guia de valvulas, me parece que han cometido un error en la rectificadora en dejar que pierda calor la tapa al colocar la guia nueva.
Cuando el material pierde calor ( Elasticidad y dilatacion ) la guia entra casi muy apretada, cosa que al ser cilindrica y sumando el cuerpo de tapa delgado en esa zona, se produce esa rajadura en la zona mas debil o fina de pared.

Sin dudas que se coloco con la tapa fria o al menos con menor temperatura a la indicada para tal trabajo.

Respecto al humo sobre el multiple de escape, es normal que al estar empapado con aceites , este de queme en forma de humo al calentarse el multiple. A veces dura un poco mas que un par de encendidos del motor. Pero de ser esto, debe dejar de acerlo en breve.-

Al parecer por la imagen de la tapa sin rectificado de plano, se soplo la junta entre el 2 y 3; es asi ?

Finalmente y Cito :

Cuando me fijo en el escape llega mi frustración, el motor echa abundantes gotas de agua. Apago el motor y desesperado vuelvo a arrancar…. Sigue goteando. Comienzo a pensar en que puede ir mal: recuerdo que quizá no me esmere demasiado en limpiar la parte superior de las camisas, pienso que al extraer la culata desplace las camisas de su posición original y ahora no asienta bien la nueva junta y también pienso en que no saneara del todo la fisura y que ese anticongelante provenga del circuito de refrigeración a través del puerto de escape.

No me quedo claro este punto.
Cuando mencionas gotas o abundante; por donde es exactamente que se ve esa perdida ???

Si retiraste la culata/tapa levantandola simplemente luego de retirar los bulones, es muy probable que hayas despegado las camisas de su asiento en el block.
Esto debe realizarse con un bolon central con alguna vuelta todabia, y deslizar la tapa /culata girandola levemente, para despegar completamente ella de la junta o bien culata y junta del block.
Luego si y comprobando que no esta adherida, podes levantarla.

Si comprobaste la altura de camisas, y estas coincidieron entre si ( Corte entre camisas), todo estaria correcto, para colocar la culata.

Por ultimo, y espero no hayas cometido el error muy famoso de colocar el bulon largo o sin arandela suplementeo por sobre la ubicacion de la bomba de agua.
Este tornillo / bulon, debe ser mas corto que el resto ya que de lo contrario al darle apriete perfora el cuerpo de la cavidad de la bomba de agua.
Consecuencia segura, se filtra agua con el aceite, debido a su proximidad con el conducto de lubricacion en esa zona.

Verifica esto.

Pdta: ME quedo con dudas sobre esa reparacion que hiciste sobre la fisura de la guia de valvulas. :?

Suerte !

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NotaPublicado: Sab Oct 25, 2014 10:14 
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Hola!

Pues sí, parece que la junta estaba comunicada entre el cilindro dos y el cilindro tres. Antes de acometer la apertura del motor hice unas medidas de compresión en todos los cilindros y esto es lo que obtuve:

En seco

Cilindro 1: 10,68 bares
Cilindro 2: 12,41 bares
Cilindro 3: 12,07 bares
Cilindro 4: 11,37 bares

Echando un poco de aceite:

Cilindro 1: 11,38 bares
Cilindro 2: 12,89 bares
Cilindro 3: 12,61 bares
Cilindro 4: 12,41 bares

La cuestión es que parece que los dos cilindros centrales eran los que mejor compresión tenían, en fin un misterio...

Respecto al intento de reparación de la fisura lo que hice fue intentar 'redondear' esta para evitar que se propagara a través del puerto de escape al cabo del tiempo con las dilataciones y contraciones del aluminio, no sé si me explico.

Las gotas de agua salían por el escape ponia el suelo perdido de agua, incluso, cuando saque el coche a dar una vulelta el circuito de refrigeración cogio tanta presión que levanto uno de los tapones de purga. Conclusión, una fuga enorme a través de la junta de culata nueva. Como es posible que se hayan desplazado las camisas de sus ubicaciones iniciales tomé una determinación sacarlas y cambiarles la junta tórica de asiento y ya que estamos.... reconstruir el motor entero. Pero bueno, eso ya lo iré contando!

Un saludo!


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NotaPublicado: Sab Oct 25, 2014 10:21 
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Ahh, se me olvidaba comentarte que el tornillo al que te refieres lo coloque correctamente, puse el casquillo espaciador que traía la culata cuando la desmonte, así que no penetro más de lo que debía. Gracias por el consejo!


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NotaPublicado: Sab Oct 25, 2014 12:23 
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Hola!

Continúo con el rollo...


Abro de nuevo el motor y me encuentro la junta en este estado

Imagen

Claramente estaba entrando agua en todos los cilindros, estoy completamente convencido de que la secuencia de apriete la realicé correctamente y casi estoy seguro de que el problema viene de unas camisas movidas durante la extracción de la culata (en ningún momento he movido el cigüeñal con la culata sacada).

Llegado a este punto me hago a la idea de que he de desmontar el motor para cambiar las juntas tóricas de las camisas, ya que no tengo prisa me lo tomo con filosofía y decido hacer las cosas todo lo mejor que pueda comprobando cada pieza que me encuentre por el camino. Decido cambiar la culata ya que no me fío de la fisura que me provocaron en la rectificadora.

Comienzo comprobando el árbol de levas

Imagen

Compruebo los apoyos del árbol de levas en dos planos perpendiculares para detectar pérdida de simetría cilíndrica y esto lo hago para dos puntos del apoyo. Las levas también las compruebo de la misma manera. Para detectar desviaciones en el eje del árbol de levas realizo el siguiente montaje

Imagen

Con ayuda del alesómetro mido los diámetros interiores de los casquillos de los apoyos

Imagen

Finalmente con azul de cobalto compruebo como asientan los apoyos del árbol de levas en sus asientos

Imagen


La verdad es que no pisa de la mejor manera posible pero los desgastes están dentro de las tolerancias que marca Peugeot excepto para el asiento más próximo a la polea de transmisión, como es lógico ya que este es el apoyo que mayor presión sufre.


Bueno, en otro mometo os seguré contando más cosas, todas las sugerencias son bienvenidas. Saludos!


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NotaPublicado: Dom Oct 26, 2014 18:14 
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Hola a todos!

Continuo...

Compruebo el juego de las válvulas montadas en las guías y es aceptable, de todas maneras no me voy a arriesgar a montar unas guías nuevas dado el alto riesgo de que me provoquen una fisura. Lo siguiente es comprobar el sello entre las válvulas y sus asientos con azul de cobalto, el resultado es lamentable sobre todo para las válvulas de escape así que reviso minuciosamente el estado de estas y de los asientos.

Imagen

La anterior foto muestra el flanco de la válvula de escape al contraluz contra una regla de precisión, como se puede observar el flanco es de todo menos recto, como las válvulas de escape no se pueden rectificar (creo que es debido al tratamiento superficial que llevan) encargo unas nuevas, el estado de las válvulas de admisión es aceptable y además estas pueden ser rectificadas. Reviso el plano de culata minuciosamente, la planitud es correcta pero me escaman unos arañazos que tiene la culata justo en el lugar donde apoyan las camisas.

Con todo esta información sobre el estado de la culata la llevo a otra rectificadora para que realicen las siguientes operaciones:

- Comprobación de estanqueidad
- Rectificado del plano de culata para eliminar algunos arañazos
- Rectificado de las válvulas de admisión
- Rectificado de los asientos de válvula

Recibo la culata de la rectificadora y me dispongo a comprobar los trabajos que me han hecho.

Imagen

Plano de la culata con un aspecto impecable y marcas dejadas por las válvulas

Lo primero que echo en falta son los tres ángulos que deben existir en el asiento de la válvula de admisión… para comprobar como asientan las válvulas marco los asientos con rotulador permanente introduzco la válvula y giro esta enérgicamente contra el asiento, de esta manera en la zona donde existe contacto entre la válvula y el asiento se desaparece la tinta del rotulador. Según dicen la zona de contacto ideal es una estrecha línea uniforme, en la foto se aprecia que las válvulas 6 y 7 no cierran espectacularmente, en fin, está infinitamente mejor de lo que estaba. La próxima vez que haga esta operación estoy barajando la posibilidad de comprarme un kit de cortadores de asiento marca Neway, todo se andará…

Por último y con ayuda del alesómetro compruebo el desgaste de las camisas, para ello tomo como referencia el diámetro de la camisa donde no llega a rozar el pistón.

Imagen

Mido el diámetro a tres alturas diferentes y en dos planos a 0º y a 90º obteniendo una desviación máxima respecto al diámetro original de 5 centésimas lo que me hace decidirme a abrir el motor y cambiar camisas, segmentos, pistones, revisar el cigüeñal, casquillos de cigüeñal, casquillos de las bielas, bomba de agua, bomba de aceite y rodamiento de la distribución.

Y me pongo manos a la obra, este es el estado del coche despues de desmontar todo el frontal del coche (quero sacar el motor por arriba), desconectar toda los sensores y tubos. Aun me queda desmontar la trasmisión, cable de embrague, leva del cambio de marchas y algunas tuberías de refrigeración... vamos, casi nada.

Imagen

¿Algún consejo?

Un saludo!


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NotaPublicado: Lun Oct 27, 2014 02:17 
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No te das una idea como suma esto que estas compartiendo !!!
Felicitaciones, y continua con la faena que te sigue de cerquita.

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NotaPublicado: Lun Oct 27, 2014 15:31 
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Gracias Roberto!

¿Alguien tiene idea de como se desmonta el selector de cambio de marchas de la caja de cambios? No sé muy bien por donde meterle mano...

Un saludo!


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NotaPublicado: Lun Oct 27, 2014 20:44 
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Longrider escribió:
Gracias Roberto!

¿Alguien tiene idea de como se desmonta el selector de cambio de marchas de la caja de cambios? No sé muy bien por donde meterle mano...

Un saludo!




Deberas primero desacoplar las uniones universales entre el vano motor y la carcaza de caja.

Primero y fundamental, deberas desde la palanca de cambios en el interior colocarla en punto muerto o neutro.-

Luego po¡roceder a desacoplar

Encontraras tres brazos con extremos rotulados; estos se retiran simplemente tirando de las rotulas ( Son de plasticos internos )

Faltara desacoplar la union con " bolita ", que si mal no recuerdo esta solidaria a la varilla que viene de la palanca de cambios (Lado Inferior del roturado de palanca)

Aprovecha para cambiar fuelles que nuca se cambian :)

todo este procedimiento lo podras hacer desde arriba del motor y metiendo mano desde el lado izquierdo del auto.

Suerte !"

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NotaPublicado: Mar Oct 28, 2014 00:38 
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Gracias Roberto,

ya he conseguido sacar las tres bieletas del cambio de marchas, llevaban tantos años ahí que se ha desprendido la goma al sacarlas, tendré que cambiarlas. Ahora lo que no salen son las rótulas, parece que el martillo no es todo lo persuasivo que debiera y no tengo extractor ¿algún consejo?

Un saludo!


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NotaPublicado: Mar Oct 28, 2014 18:09 
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Con el pastón que llevas gastado en rectificadora y demás, y lo que te vas a gastar en piezas y en intentar reparar ese motor, me compras el de mi GR [big-laugh] con sus 50.000 kms, le pones la inyección del tuyo y te quitas de problemas y jaleos


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NotaPublicado: Mié Oct 29, 2014 00:30 
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Jaja, no creas que no te doy la razón, he estado buscando motores para hacer un cambio pero vete a saber como están los de los desguaces. Es una buena oferta la tuya si no estuvieses en la otra punta de España... De todas maneras esto es por amor al arte y casi una cuestión personal si fuese por comodidad y ahorro de dinero ya haría tiempo que el 405 estaría en el desguace.

Bueno ya saqué las rótulas, me prestaron un extractor, aun así una de ellas me costo muchísimo y dañe mas (ya estaba dañado) el guardapolvos que lleva la articulación, ¿alguien sabe como sustituirlo? Las bieletas del cambio de marchas están desconectadas, también están fuera los palieres, en realidad ya no ha nada acoplado al motor. Mañana si tengo tiempo y consigo liar a alguien para que me ayude lo sacaré del vano y desconectaré la caja de cambios. Prometo hacer fotos y seguir documentando el proceso.

Un saludo!


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NotaPublicado: Mié Oct 29, 2014 04:40 
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Longrider escribió:
Jaja, no creas que no te doy la razón, he estado buscando motores para hacer un cambio pero vete a saber como están los de los desguaces. Es una buena oferta la tuya si no estuvieses en la otra punta de España... De todas maneras esto es por amor al arte y casi una cuestión personal si fuese por comodidad y ahorro de dinero ya haría tiempo que el 405 estaría en el desguace.

Bueno ya saqué las rótulas, me prestaron un extractor, aun así una de ellas me costo muchísimo y dañe mas (ya estaba dañado) el guardapolvos que lleva la articulación, ¿alguien sabe como sustituirlo? Las bieletas del cambio de marchas están desconectadas, también están fuera los palieres, en realidad ya no ha nada acoplado al motor. Mañana si tengo tiempo y consigo liar a alguien para que me ayude lo sacaré del vano y desconectaré la caja de cambios. Prometo hacer fotos y seguir documentando el proceso.

Un saludo!



Que trabajito por Dios !

En los casos en con ayuda de un buen extractor de rotulas, no se puede retirarlas, ayudaria un buen golpe seco sobre el hojallilo de parrilla inferior .

Aunque hay opiniones encontradas al respecto, siempre es muy efectivo a la hora de retirar las rotulas. La accion de propinarle un golpe al Hojallillo no es mas que producir una vibracion tal que afloja el eje o espiga de la rotula. Siempre y cuando uno tenga buena punteria no se daña nada.
Un buen golpe a esta zona y saldra facilmente ( Cae por gravedad)
Otra forma de retirar rotulas añejas, es rociando la zona union con 3 en 1 o WD-40, esperar unos minutos acompañando con algunos golpes suaves al hojallillo. Tomar la tuerca de rotura Autofrenante, darla vuelta y enrroscarla unas vueltas solamente.
Nos quedara una superfice de tuerca plana, para golpear sobre ella y empujar el eje de rotula hacia abajo, desprendiendola.
Lamentablemente, deberas reemplazar la tuerca por una nueva. NO usar esta.

El guardapolvos o fuelle de rotura, esta sujeto al cuerpo con una arandela de alambre de acero elastico de dos o mas vueltas. Tratando de expandirlo o abrirlo con cuidado, el fuelle sale facilmente.

A la hora de volver a colocar este seguro elastico, deberas tener a mano un tubo (Si es metalico asegurate que no tenga filos o mordeduras) de diametro tal, que contenga este elastico o anillo lo suficientemente abierto ( Mayor diametro), para colocarlo en su lugar abriendose paso por sobre el fuelle.
Una vez alojado en su ubicacion, sostienes el seguro y retiras el tubo. Solo quedara en su lugar sujetando el fuelle nuevo.

Pero en mi opinion, deberas estar mas que seguro de su buen estado en la rotula a colocar, ya que por su valor de reemplazo por nueva, no justifica que se desprenda de la parrilla en el peor momento.

No puedo finalizar, sino antes advertirte sobre un dato muy importante- Primordial-
Una vez la rotula instalada y enroscada con el apriete correcto, NO podras Olvidar de Fijarla o Frenarla.

Deberas doblar o aplastar una de sus aletas, hacia la zona donde se enrosca ya que esto permitira su fijacion definitiva y no podras aflojarse o des-enroscarse.

Para retirar el motor, si es que te encuentras solo y sin mano que contribuya, te sugiero:

Levantar el auto a una altura tal que el motor pueda retirarse por debajo.

Un tubo o vigueta de hierro firme, apoyado con ayuda de tacos de madera, por sobre las torretas de amortiguacion.

Sujeta el motor con cadenas a esta viga.

Soporta el motor por debajo con algun crique o gato.

Asegurate que no queden cables por desconectar.

Retiras restos de tuercas y bulones u organos todabia conectados.

Quedara suspendido de las cadenas a la viga de las torretas.

Iras bajando el crique al tiempo de aflojar la sujecion de cadenas- Cuidando que el motor no se ladee y golpee contra radiador,o nexas cañerias del cortafuegos del vano motor.

YA en el suelo o piso, lo volvetas como para que se acueste ladeado que es su menor altura.

Yo utilice una tabla con rueditas como cama para apoyar el motor y sacarlo debajo del auto.

Asi , lo hice yo, y lo coloque nuevamente.

Es mas en su fabrica de origen colocan el motor-caja-tren delantero-amortiguacion todo por debajo.-


Pdta: NO FRENAR LA ROTULA POR MEDIO DE SOLDAURAS; SALVO CARBURADOS Y DESCONECTANDO LA BATERIA.- [ojos2] :shock:

Suerte y cuidado con los dedos [risas] [saludo]

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NotaPublicado: Mié Oct 29, 2014 10:53 
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Muchas gracias Roberto,

Revisaré el juego que tiene esa articulación antes de sustituir solo el guardapolvo. Lo del golpe con el martillo en el sitio clave ya lo había leido pero te prometo que después de intentarlo en unas cuantas ocasiones desistí, creo que estaba demasiado agarrada. Me han prestado una grua para sacar el motor así que lo intentaré por arriba con ayuda de alguien ya que elevar tanto la parte delantera del coche con borriquetas y tener que trabajar debajo me acojonaba un poco y me ahorro desmontar el travesaño inferior, ambos radiadores están quitados así que no hay peligro de dañarlos. Después de revisar el vano varias veces, creo que todo está desconectado del motor. Estoy disfrutando un montón con este cursillo acelerado de mecánica pero te prometo que tengo ya muchisimas ganas de volver a pisar el acelerador de la máquina y esta vez con motor nuevo!

Un saludo!


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NotaPublicado: Jue Oct 30, 2014 12:27 
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Hola Roberto.

Buen trabajo has echo, y animo para que aun queda por hacer.


Para restauraciónes como la tuya se puede encontrar en foros de diferentes marcas mucha información , una que me gusto mucho es esta:
http://www.alfistas.es/foro-alfistas/zo ... aburrirse/

El resumen de ese hilo enorme el cual recomiendo que leas es que:
1- Quien le cambio los asientos de las válvulas lo hizo mal al dejarlas de mas de hundidas, lo cual dejaba las válvulas de dos cilindros abiertas cuando estaba todo montado.
Nunca hay que fiarse de los phofesionales

2- En mecánica vale mas el querer que el saber, pues queriendo se aprende.

Offtopic :
Pues imaginaos como me he llegado a sentir yo, de esta he aprendido a hacer muchas cosas con una herramienta básica, he entendido perfectamente como funciona un motor y he aprendido a desconfiar de los "profesionales".


Offtopic :
Me acabo de leer tu post entero, y me he tirado unas horas viendo videos,fotos y soluciones. Tienes una fuerza de voluntad grandisima,una actitud positiva y sobretodo le pones empeño.


Animo.


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NotaPublicado: Sab Nov 08, 2014 21:09 
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Hola Doc!

Muchas gracias por tus comentarios, a veces se hace un poco cuesta arriba meterse en un fregado de este tipo cuando no tienes al lado alguien que te pueda aconsejar, por eso abrí el hilo, y cuando encargas un trabajo y al tío que se lo encargas tira por la calle del medio. No sé como funcionarán estás cosas por tu zona pero aquí cuando vas a comprar algún recambio, vas a algún desgüace o a encargas algún trabajo siempre parece que estuvieses pidiendo algún tipo de favor. Vamos, está el tema como para llevar un motor cerrado y que te lo devuelvan cerrado 'reconstruido' más la factura. ¡Por cierto, no me llamo Roberto, jaja!

Bueno, prosigo con el rollo que esta semana he andado de lo más ocupado en el trabajo.

EXTRACCIÓN DEL MOTOR

A pesar de que el fabricante recomienda la extracción inferior mi intención es extraer el motor por la parte superior ya que de otra manera hay que elevar demasiado la parte delantera del coche. Quizá tiene el inconveniente de que hay que desmontar más cosas pero me ahorro el desmontaje del subchasis que creo es obligado si se extrae por la parte inferior del vehículo. Como me prestan una grúa de taller, no me lo pienso. El proceso es el siguiente:

- Extracción bandeja batería
- Extracción bandeja filtro de aire
- Extracción del parachoques

Imagen

- Extracción del frontal
- Extracción del radiador de refrigeración
- Descarga del aire acondicionado, las válvulas están en el compresor, a la hora de hacerlo tome la precaución de usar dos pares de guantes al expandirse el gas se enfría una barbaridad por lo que puede provocar quemaduras, ¡el gas se vuelve tóxico en presencia de una llama! Vacié el circuito de gas muy lentamente para evitar que pudiera salir expulsado aceite del compresor. Desconecto las conexiones del compresor y del radiador de aire acondicionado y las conexiones eléctricas del presostato de aire acondicionado, extraigo el radiador.
- Extraigo el frontal del coche

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- Vacío el circuito hidráulico de la dirección asistida desde la bomba. Retiro la bomba del motor.

- Desconecto todos los conectores eléctricos y los tubos de refigeración y aceite que me quedaban por desconectar.

- Desconecto el cable del cuentakilómetros, es fácil, solo hay que tirar de un pasador de goma.


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- Libero el soporte inferior del motor

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- Desencajo la rótula del trapecio mediante una extractor, como ya he contado una de las rótulas estaba demasiado encajada y me ha costado un montón sacarla cargándome el guardapolvos de la articulación.

- Una vez liberadas las rotulas extraigo los palieres del diferencial, cometí el fallo de quitar los guardapolvos del lado del diferencial con lo que se abrió la articulación y se escaparon todas las agujas del rodamiento, en fin, cuando monte me tocará colocarlas pacientemente.

- Prosigo desconectando las bieletas que accionan la caja de cambios, como me explicaron previamente son tres y salen haciendo palanca sobre sus cabezas.

- Reviso dos veces que todo esté liberado

- Coloco la culata dándole un par de apriete mínimo para sostener el motor mediante los soportes. Acerco la grúa y cuelgo el motor de ella mediante una cadena, he dejado uno de los extremos con más longitud que el otro para equilibrar el motor y la transmisión.

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Levanto un poco el motor y extraigo el brazo de sujeción derecho liberando el motor de ese lado y dejando espacio para poder maniobrar. Suelto el soporte izquierdo y bajo el motor quedando este libre de ese lado.

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Ahora elevo el motor para sacarlo por encima del travesaño delantero.

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Y voilà!

Ya con el motor en el suelo procedo a desmontar cosillas. Transmisión desde el diferencial hasta el palier derecho fuera. Esta se saca aflojando los dos tornillos que aprisionan el rodamiento colocados sobre el soporte del motor y girándolos media vuelta, en mi caso me costo un poco sacar el rodamiento.

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Caja de cambios y motor de arranque fuera, esta sujeta por cuatro tornillos al bloque motor.

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Embrague y volante de inercia fuera

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Y ahora para trabajar a gusto (aunque esto es mas placer que trabajo) coloco el motor sobre un soporte

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Fuera cárter, limpio la junta vieja, ahora mi objetivo es revisar la bomba de aceite.

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Aflojando esos tres tornillos se extrae sin problema la bomba. La siguiente imagen muestra la bomba limpia de aceite viejo, he recubierto de aceite limpio sus partes de hierro para evitar oxidación.

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Saco a pasear las galgas y me dispongo a hacer medidas sobre ella.

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Espacio libre entre los engranajes de bombeo: 0,30 mm ¿Es correcto?

Superpongo la regla de precisión sobre la bomba. Espacio libre que queda entre los engranajes y la tapa de la bomba: 0,05 mm ¿es correcto? Medida del muelle en reposo: 90 mm ¿Es correcto?

A simple vista el estado de los engranajes tanto los de bombeo como los de la cadena parece perfecto, es decir, los dientes parecen completamente simétricos y no se aprecia juego en el eje.

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¿Opináis que está en buen estado la bomba? ¿Me falta alguna medida crítica para comprobar su estado?

Por lo demás ya he seleccionado el equipo motor que voy a comprar, como me indicaba Roberto Sánchez en el post 'Instalación camisas MAHLE'

viewtopic.php?f=22&t=2112

he de cambiar las camisas y los pistones conjuntamente y pareados en fábrica, de otra manera me expongo a que exista un ajuste deficiente entre ambos perdiendo compresión o a que entre el pistón demasiado forzado padeciendo desgastes prematuros. Me dirijo al concesionario Peugeot y me informan que ese material ya no lo fabrican ni me lo pueden conseguir así que comienzo a barajar opciones, en una rectificadora me ofrecen un equipo motor formado por pistones Nüral, camisas Goetze y segmentos Goetze, todo ello por 500 € El equipo es estupendo, pero buceando en el catálogo de Nüral me doy cuenta que los pistones que venden para el motor XU9J2 no son planos, tienen una oquedad, los míos son completamente planos. También he encontrado un tipo en Ebay que vende todo el equipo, y este si es el mío por 350 €, la marca del equipo es BRETILLE, busco en foros franceses y encuentro opiniones sobre esa marca que no me inspiran confianza. La siguiente búsqueda la hago en el catálogo online de MAHLE donde encuentro esto:

http://catalog.mahle-aftermarket.com/eu ... rId=974716

Este si es mi equipo motor, me pongo en contacto con ellos y me remiten a su proveedor mas cercano, me pongo en contacto con él y después de cuatro llamadas de teléfono en cuatro días consecutivos aun sigo esperando a que me den el puñetero precio... [muro]

Bueno, he acabado el tostón por hoy, os mantengo informados!


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NotaPublicado: Sab Nov 08, 2014 21:26 
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Por cierto, ¿Alguien sabe que tipo de pistones incorpora el motor XU92C?


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NotaPublicado: Lun Nov 10, 2014 18:42 
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Hola!

Más fotos de la comprobación de la bomba de aceite

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Comprobación de la distancia entre engranajes y pared: 0,03 mm

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Comprobación plano de la tapa de bomba, no entra ni la galga de 0,01

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Comprobación plano de bomba, menor de una centésima. La información que he extraido para otras bombas similares es:

Juego del eje: de 0,02 mm a 0,10 mm
Distancia máxima del engranaje a la pared: 0,064 mm
Planitud mínima de la tapa y de la bomba: 0,025 mm
Distancia máxima entre dientes de engranaje: 0,50 mm

Condiciones que cumple mi bomba, así que la doy por buena.

Saludos!


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NotaPublicado: Lun Nov 10, 2014 19:44 
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Vaya trabajazo que te estas pegando. Ánimo!!

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NotaPublicado: Lun Nov 10, 2014 21:59 
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[popcorn] [popcorn]


tambien digo que [alaorden] un 10 tio!

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Sebastien Loeb...
Los pedales están para pisarlos a fondo. Si quitas el pie del acelerador es para apurar una frenada y si sueltas el pie freno es para volver a dar gas al máximo.


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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com