Foro Club Peugeot 405


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NotaPublicado: Lun Nov 11, 2013 05:35 
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Motor: 1.9i 16v 160cv
Mi otro 405: GL Fase I
Motor: 1.6 92cv
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Fuente: http://carrosgalegos.mrforum.net/

Os dejo este hilo tan curioso que he encontrado merodeando por ahí....

El motor 16V XU9J4 de Peugeot es una de las plantas motrices más “ignoradas” de hoy en día por los preparadores. ¿Por qué no se usa mas en kit cars y similares es algo que desconozco, pues convierte a la mayoría de la actual multitud de motores de pequeño calibre, pequeñas válvulas y 4 asmáticos cilindros en un irrisorio sombrero de bombín. ¿Por qué es tan bueno? - simple – todo es cuestión del área que abarcan las válvulas. La última restricción al potencial de desarrollo de CV del motor no es el calibre del pistón, la carrera, el número de cilindros, la cilindrada total, o el sistema de inducción, si no, que es el potencial de flujo total el cual limita el montante total de aire que el motor puede procesar en un periodo determinado de tiempo, y eso a su vez está en función del área de las válvulas. Mirad por ejemplo el tamaño de las válvulas de algunos de los modernos motores de 4 cilindros y 16válvulas, los Rover K tienen 27,7mm, los Ford Zetec tienen 26mm en el motor 1600cc y 32mm en los motores 1800cc y 2000cc, el VW Golf tiene 32mm, el Opel XE 2000cc tiene válvulas de 33mm, el motor Peugeot XU9J4 tiene válvulas de 34,6mm.

¿En qué se traduce toda esta superficie de las válvulas? Pues en obtener 160CV de un motor 1900cc en condiciones de estricta serie para principiantes y un montón de CV’s más cuando empiezas a trucarlo. Esto son 84CV / litro de cilindrada de serie, sin el beneficio de una regulación variable de los “tiempos de válvulas” que otros motores modernos de altas prestaciones si aplican. No solo es el gigantesco área de válvulas en comparación con la cilindrada, si no que la culata y los colectores de admisión también estas sobredimensionados. Todo esto se traduce en un enorme montón de caudal de aire, lo que significa que Peugeot podría conseguir muchísima potencia sin necesidad de levas de “apertura larga”, lo cual podría perjudicar la progresividad a bajo régimen. Esto es el motivo por el cual Peugeot no necesitó distribución variable desde un principio.

¿Alguna desventaja de éste motor? Bueno, es un motor bastante alto y no es tan fácil de montar de forma sencilla como otros motores de “carrera corta”. Se montaba en ángulo para ganar distancia con el capot en ambos motores 8V y 16V y en sus derivados para vehículos de calle. Pero al ser de aleación es bastante ligero y eso significa que subirlo un poco para ganar distancia al suelo no perjudica el centro de gravedad del vehículo en exceso.


PARTE INFERIOR


La parte inferior del motor es prácticamente idéntica al motor de 8V, así que no hace falta repetir los mismos comentarios aquí. Las camisas de los cilindros son mas gruesas, y de hecho, son un buen elemento de altas prestaciones en el motor de 8V, los pistones en cambio son diferentes con sus cuatro cortes para las válvulas, por supuesto. Ambos elementos son caros de comprar en Peugeot, pero dichos elementos con especificaciones OE pueden ser obtenidos a mucho mejor precio a través de los canales “aftermarket” adecuados. La parte inferior del motor de serie parece ser capaz de soportar las 8000rpm en uso de carretera sin problemas, solo si te estás construyendo un motor de carreras deberías considerar bielas y pistones más resistentes. Porque el bloque de aleación de diseño con camisas húmedas no es fácil obtener mayor cilindrada, por lo que la mayor reconstrucción posible es llevar la unidad motora a su perfecta condición OE. Se pueden usar pistones de sobre medida 0,5mm que se obtienen a través de los proveedores de material para competición pero los 23cc que se ganan no merecen la pena. Una cosa que hay que tener en cuenta tanto en el motor 8V como en el 16V, es que la bomba de aceite en las primeras versiones del motor, no tenían guiado por chaveta y recae solo en la fricción con la polea roscada del cigüeñal. Si coge holgura entonces la bomba deja de girar y con ella el resto del motor enseguida.

LA CULATA


Este es el corazón del motor 16V y es magnífica. Buenos y grandes orificios de válvulas, de formas bien diseñadas, guías de gran calidad que tienen muy poca tendencia al desgaste y por supuesto esas enormes válvulas. Sin embargo aún falta lo mejor. No sólo las válvulas son enormes, también las junturas de acero de los asientos de válvula son mayores. Parece que Peugeot se ha saltado su propia filosofía constructiva para hacer fácilmente modificable este motor. Los nuevos asientos de válvula de casi 37mm son aproximadamente 2mm más grandes que las válvulas estándar así que puedes poner válvulas de 36,5mm sin un mecanizado excesivamente caro para ajustar los asientos mayores. Esto podría costar unas 20 Libras por asiento de válvula nuevo y un añadido de 160Libras por el coste de una culata mecanizada para grandes válvulas. En Peugeot solamente quitan las válvulas estándar, recortan los asientos de válvula para que ajusten bien con las válvulas, modifican los orificios de las válvulas (la canalización externa) apropiadamente y dejan ahí mismo esas enormes entradas. Las válvulas de escape son completamente suficientes en sus 29,6mm como para no necesitar ser cambiadas. Ese área de las válvulas de entrada incrementado en un 11% se traduce directamente en el mismo porcentaje de potencia ganada. Tratando los conductos de las válvulas apropiadamente, con las válvulas de serie ganas como poco un 10% de potencia (entre 15 y 20CV según las especificaciones del motor) y añadiendo las válvulas mayores se puede llegar a doblar esta cifra hasta casi u n20% de ganancia (entre 20 y 30 CV), siempre y cuando se usen los conductos de válvulas y los perfiles de ajuste para los asientos de válvula que proporcionan esa mejora del flujo de aire.
Los pistones necesitan mayores “recortes” en su cabeza si se van a usar las válvulas grandes, para así evitar choques a alto régimen. Teóricamente las válvulas de 36,5mm tienen que “librar” justo con los “recortes” de serie de la cabeza de los pistones, pero es una buena precaución aumentar dichos “recortes” (hendiduras en la cabeza del pistón). Esto se puede hacer simplemente con una amoladora pequeña (tipo Dremel) si se lleva a cabo con cuidado. Marque con un lapicero la línea alrededor de los surcos de la cabeza del pistón (los recortes) y ábralos aproximadamente 1mm mas para compensar ese milímetro mas que tienen los radios de las mayores válvulas instaladas.


ÁRBOLES DE LEVAS


Las levas estándar son bastante conservadoras y se puede obtener muchísima potencia cambiando los árboles de levas, lógicamente habrá una perdida de progresividad a bajas rpms y la elección de las levas deberá ser acorde al estilo de conducción del piloto y al peso del vehículo.
En un kit car puedes andar con un régimen bajo poco potente por usar unas levas algo más radicales que en una berlina de paseo ya que el kit car siempre va a rondar la zona alta del cuenta vueltas. Si también montas unos cuerpos de admisión individuales por cada cilindro y un remapeado del encendido/inyección entonces puedes aun usando levas todavía mas radicales, compensar la perdida de bajos mediante la electrónica. Incluso montando árboles de levas de rally un coche de carretera ligero con remapeado de inyección/encendido tendrá un bajo régimen aceptable. Siguiendo con los taqués hidráulicos para uso de carretera, éstos alcanzan las 8000rpm sin problemas y eso es bastante mas de lo necesario para un uso normal. Se estima en un 7% la ganancia de potencia (aprox. 15CV) el montaje de árboles de levas de carretera y más de un 12% de ganancia de potencia (aprox. 25CV) para árboles de levas tipo rally según las especificaciones del motor.

VOLANTE DE INERCIA

El volante de inercia lleva un plato de embrague mayor que el mismo motor de 8V y es un accesorio muy popular para las preparaciones sobre 205GTIs. Pesa 6,5kg y es bastante ligero comparado con los de otros vehículos. Peugeot usó un acero de alta calidad y secciones bastante delgadas para asegurar un bajo peso del conjunto. Puede ser aun aligerado hasta los 5,8kg eliminando la rueda dentada de sincronismo y el material de su interior que esta fuera de donde se asienta el plato del embrague. Si necesitas retener el diente para mover la ECU entonces no se puede hacer nada, pero es un buen método de aligeramiento en caso de instalar carburadores.


POTENCIA QUE PODEMOS OBTENER


Hay muchas maneras de "trucar" este motor y todo depende de tu presupuesto. El último camino (el más extremo) que nos queda son los cuerpos de inyección, culata de mayores valvulas y arbol de levas adecuado a tu estilo de conducción. Claro que no todo el mundo podrá permitirse pagar el montante de esta preparación. Lo primero que yo recomiendo es no desperdiciar dinero en sistemas de escape de la industria auxiliar, el escape estándar es muy bueno, mejor ahorra ese dinero y gastatelo en acondicionar la culata pues eso aumentará la potencia en todo el rango de revoluciones. El truco al igual que con otros motores es conseguir el mayor flujo de aire posible mediante la culata y después mediante los arboles de levas adecuados configurar la minima perdida de potencia y progresividad a bajas vueltas. Manteniendo el sistema de inducción de aire de serie y haciendo un buen tabicado en las cabezas de las válvulas y arboles de levas rapidos para carretera obtendrás unos 200CV a 7300rpm. Añadiendo a esto un encendido/inyección programable o remapeado podras obtener unos 225CV a 8000rpm. Una culata con buenos tabicados para mayores válvulas tiene el potencial de obtener de este motor 300CV pero necesitaríamos aumentar el regimen hasta las 10.000rpm para ver toda esa potencia y por supuesto sin mayor cirugía los componentes estándar no alcanzarían dichas 10.000rpms. Esto último es solo por dar una idea del potencial de este motor comparado con otros motores modernos que a duras penas superan la barrera de los 200CV.

Para competición, con los muelles de válvulas apropiados y buenos componentes para la parte inferior del motor, la potencia limite es solo funcion de tu presupuesto, pues alcanzar los 250CV a 8700rpm es cosa facil, los 270CV a 9300rpm son factibles y los 300CV están ahí esperándote si puedes acometer el gasto necesario. Eso sí, necesitarás unos muy especiales cigüeñal, bielas y pistones para llegar hasta allí arriba y bastante frecuentes reconstrucciones de motor.

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NotaPublicado: Lun Nov 11, 2013 10:02 
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muy bueno iñaki, yo estube ayer mirando arboles y ahora veo esto, ya tenia intencion de comprar otro Mi para trucar y esto me da mas animos, lo que desanima son los 700+iva de un arbol y etc.


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NotaPublicado: Lun Nov 11, 2013 10:34 
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Que este motor es la caña no es nada nuevo, lo raro es lo que dice, que no se monte más. Aunque se encuentra en cada sitio... [qmeparto]

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Lo que no habia caido yo es en la cuenta esa de cv por litro, vereis cuando mi suegro me vuelva a vacilar de su cayenne, que tiene 74, y yo tengo 84 [big-laugh]

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NotaPublicado: Lun Nov 11, 2013 12:51 
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Ese artículo viene de esta página de quemadillos de los Peugeot:

http://www.pugheaven.co.uk/

en el apartado de "engine tune".

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NotaPublicado: Lun Nov 11, 2013 16:27 
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Cierto Gustavo, vi el articulo original sin traducir.

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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com